Forum Sceptique

unptitgab a écrit :Volkswagen en vient à tricher pour rentrer dans le clous en matière de norme anti-pollution, http://www.liberation.fr/economie/2015/ ... le_1387207. Une question, comment le logiciel fonctionne pour savoir qu'un test est mis en place?

J’espère que les réponses ont pas deja ete données :P
les voitures modernes, surtout de semi-luxe comme les Vw sont équipées de toutes sortes de capteurs comme vitesses du vent, températures, angle mort, camera de recul voir même aide aux créneaux et pour les dernières peuvent même aller se garer seule et revenir quand on "l'appelle" avec son smartphone.
Il est tres facile d'utiliser tous ces capteurs pour que l'ordinateur vérifie si les roues commencent a tourner et si l'habitacle lui avance ou pas. Si il avance pas (comme une image fixe sur la camera de recul, par exemple) c'est que la voiture est sur un banc, soit mécanique soit test, alors, il active son sous programme d'anti pollution.

Au fait...

Est-ce que ces véhicules ne respectent pas la norme ?

Ou bien respectent-ils à la lettre une norme mal foutue ?

jean7 a écrit :Au fait...

Est-ce que ces véhicules ne respectent pas la norme ?

Ou bien respectent-ils à la lettre une norme mal foutue ?

il ne respectent pas les normes.

la réglementation américaine est très claire et ne laisse aucune place a l’interprétation. les constructeur doivent respecter les normes d'émission polluante et d'aucune manière contourner les test. tout dispositif lié au système anti pollution doit être déclaré avec les fiches techniques du système, ca inclus tout les logiciel et évidement un logiciel qui sert de ''switch'' entre 2 modes antipollution, ce qui est toléré s'il est requis pour des raison de sécurité.

kestaencordi a écrit :

The International Council on Clean Transportation, a nonprofit research group, had commissioned West Virginia University researchers to test three European diesels—a Jetta, a Passat and a BMW X5—and study NOx emissions and other pollutants under real-world scenarios.

Tested on a dynamometer—a large treadmill-type platform for cars, sometimes called a “rolling road,” that measures for torque, power and other vehicle metrics—the VWs passed. Yet under real-world conditions, testers drove the cars equipped with emissions-tracking sensors between Southern California and Seattle, and the VWs spewed far more from their tailpipes than legally allowed.

The Jetta’s emissions were 15 to 35 times higher than acceptable. For the Passat, they were five to 20 times higher, while the BMW averaged levels either at or below the legal threshold.

http://www.scientificamerican.com/artic ... ion-tests/


In-use emissions testing of light-duty diesel vehicles in the U.S.
Published Fri, 2014.05.30 | By

Gregory J. Thompson, Daniel K. Carder, Marc C. Besch, Arvind Thiruvengadam, Hemanth K. Kappanna (West Virginia University)

Summary

Results of a project by the Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions at West Virginia University to conduct in-use testing of three vehicles, using a portable emissions measurement system, over a variety of test routes.

http://www.theicct.org/use-emissions-te ... ehicles-us

rapport version pdf

kestaencordi a écrit :il ne respectent pas les normes.

la réglementation américaine est très claire et ne laisse aucune place a l’interprétation. les constructeur doivent respecter les normes d'émission polluante et d'aucune manière contourner les test. tout dispositif lié au système anti pollution doit être déclaré avec les fiches techniques du système, ca inclus tout les logiciel et évidement un logiciel qui sert de ''switch'' entre 2 modes antipollution, ce qui est toléré s'il est requis pour des raison de sécurité.

Merci pour cette précision.
Donc, WV, gare à tes fesses !
:fessee:ps: tiens, cet émoticône me semble déréglée : les fesses sont rouges avant d'être fouettées...

jean7 a écrit :

kestaencordi a écrit :il ne respectent pas les normes.

la réglementation américaine est très claire et ne laisse aucune place a l’interprétation. les constructeur doivent respecter les normes d'émission polluante et d'aucune manière contourner les test. tout dispositif lié au système anti pollution doit être déclaré avec les fiches techniques du système, ca inclus tout les logiciel et évidement un logiciel qui sert de ''switch'' entre 2 modes antipollution, ce qui est toléré s'il est requis pour des raison de sécurité.

Merci pour cette précision.
Donc, WV, gare à tes fesses !
:fessee:ps: tiens, cet émoticône me semble déréglée : les fesses sont rouges avant d'être fouettées...

c'est au choix,

recours collectif de 5000$
http://www.droit-inc.com/dl907

ou


recours collectif de 10000$
http://www.droit-inc.com/dl906

Le rapport de T&D mettant en avant la différence en constante augmentation entre la consommation annoncée par les constructeurs et les tests sur route. En fait on constate que malgré les dires des constructeurs la consommation et donc l'émission de CO2 est restée quasi constante depuis 2008.
Si les gens se foutent de l'émission de CO2 lors de l'achat de leur véhicule, sauf pour éviter de payer la taxe, la consommation rentre en ligne de compte, le plus mauvais élève est Daimler avec un écart de plus de 50% sur tous ses modèles Mercedes les plus courants, annoncer 4L au 100km en moyenne pour une classe A diesel alors qu'elle en consomme plus de 6 est une vraie tromperie sur la marchandise, c'est aussi bien qu'une 205 turbo D il y a plus de 20 ans.

unptitgab a écrit :Le rapport de T&D mettant en avant la différence en constante augmentation entre la consommation annoncée par les constructeurs et les tests sur route. En fait on constate que malgré les dires des constructeurs la consommation et donc l'émission de CO2 est restée quasi constante depuis 2008.
Si les gens se foutent de l'émission de CO2 lors de l'achat de leur véhicule, sauf pour éviter de payer la taxe, la consommation rentre en ligne de compte, le plus mauvais élève est Daimler avec un écart de plus de 50% sur tous ses modèles Mercedes les plus courants, annoncer 4L au 100km en moyenne pour une classe A diesel alors qu'elle en consomme plus de 6 est une vraie tromperie sur la marchandise, c'est aussi bien qu'une 205 turbo D il y a plus de 20 ans.

J'imagine qu'il y a une bonne partie de cette différence attribuable aux nombreuses options que l'on va fermé durant le test (climatisation, système de son) versus l'utilisation réel.

Au canada les nouveaux test de cette année:
https://www.rncan.gc.ca/energie/efficac ... chats/7496

Semble plus réaliste (froid, chaud avec air climatisé, vitesse de pointe a 129km/h), etc... Peut-être que ce serait a revoir en Europe. Si le moteur est chaud ou froid la consommation est immensément différente aussi.

Je viens des vérifier les chiffres avec ma voiture, et ça semble pratiquement identique avec ma consommation.

MadLuke a écrit :
J'imagine qu'il y a une bonne partie de cette différence attribuable aux nombreuses options que l'on va fermé durant le test (climatisation, système de son) versus l'utilisation réel.

C'est pourquoi il y a demande de la part de cet organisme de modifier les tests, pour l'heure il est autorisé de débrancher l'alternateur, de changer les pneus pour en mettre à très faible résistance, de faire les tests en statistique ne prenant pas en compte la résistance de l'air et d'utiliser des lubrifiants à haute performance.

unptitgab a écrit :

MadLuke a écrit :
J'imagine qu'il y a une bonne partie de cette différence attribuable aux nombreuses options que l'on va fermé durant le test (climatisation, système de son) versus l'utilisation réel.

C'est pourquoi il y a demande de la part de cet organisme de modifier les tests, pour l'heure il est autorisé de débrancher l'alternateur, de changer les pneus pour en mettre à très faible résistance, de faire les tests en statistique ne prenant pas en compte la résistance de l'air et d'utiliser des lubrifiants à haute performance.

Vos tests européen me semble bien ridicule, débrancher l'alternateur vraiment !? C'est allez beaucoup plus loin que de ne pas utiliser l'air climatisé.

C'est pourquoi au juste, pression de l'industrie pour mieux faire paraître les véhicules européen versus la compétition qui est testé correctement ? Ou juste pour mieux faire paraître les nouveaux véhicules que les anciens plus léger et moins performant mais avec de meilleur consommation d'essence ?

MadLuke a écrit : Vos tests européen me semble bien ridicule, débrancher l'alternateur vraiment !? C'est allez beaucoup plus loin que de ne pas utiliser l'air climatisé.

C'est pourquoi au juste, pression de l'industrie pour mieux faire paraître les véhicules européen versus la compétition qui est testé correctement ? Ou juste pour mieux faire paraître les nouveaux véhicules que les anciens plus léger et moins performant mais avec de meilleur consommation d'essence ?

Surtout pour éviter que leur voitures subissent la taxe carbone à l'achat, parce que pour l'international en essais réels les européennes font mieux que General Motors et jeu égale avec les japonaises.

unptitgab a écrit :Surtout pour éviter que leur voitures subissent la taxe carbone à l'achat

A ça fait beaucoup de sens, on a créée un énorme incitatif à mentir sur les chiffres.

Nicolas78 a écrit : Pour parler d'un complot, il faudrait que le but fut de nuire, or le but était de faire de l'argent, c'est différent...

DÉFINITION, COMPLOT: projet plus ou moins répréhensible d'une action menée en commun et secrètement. Juste de concerter pour tromper les gens et leur prendre leur argent est une complot.

Tout ça me dit que c'est une raison de plus de taxer les carburants, pas l'assemblage métallique qui le brûle en étant aveugle sur les km parcourus...

Et j'ai un 3.5 litres à essence qui tire une tente-roulotte sur des milliers de km à l'été. 2,25$ le gallon chez Costco à Boston :-)

DanB a écrit :Tout ça me dit que c'est une raison de plus de taxer les carburants, pas l'assemblage métallique qui le brûle en étant aveugle sur les km parcourus...

Effectivement sur ce sujet, sur-taxé le carburant (comme on le fait déjà) au lieu de taxé disons la grosseur de la cylindré (comme on fait) semble déjà faire tout le travail et en mieux.

Ça ajuste parfaitement plein de facteur, quantité de conduite, manière de conduire, réel consommation et ainsi de suite.

Cependant ça prend aucunement en compte les émissions.

De plus en plus fin dans leur stratégie Volkswagen, maintenant le groupe menace la presse qui parlera de l'affaire. Est il aux abois?

Kraepelin a écrit :

Nicolas78 a écrit : Pour parler d'un complot, il faudrait que le but fut de nuire, or le but était de faire de l'argent, c'est différent...

DÉFINITION, COMPLOT: projet plus ou moins répréhensible d'une action menée en commun et secrètement. Juste de concerter pour tromper les gens et leur prendre leur argent est une complot.

Je pensais que le complot avait comme critère principale le BUT de nuire...
Un complot sans but de nuire mais simplement dans sont intérêt (même si cela nuis, c'est pas le but du projet) et dans le but d’échapper à des lois, s'apparente plus à une manipulation, une ruse.

http://www.linternaute.com/dictionnaire ... n/complot/
http://dictionnaire.reverso.net/francai ... on/complot

Ya aussi ça :
http://www.larousse.fr/dictionnaires/fr ... plot/17717

- Atteinte aux intérêts fondamentaux de la nation.

- Résolution concertée de commettre un attentat et matérialisée par un ou plusieurs actes.

- Par extension, projet plus ou moins répréhensible d'une action menée en commun et secrètement.

A ce moment la (dernier point), tout projets professionnel dans des start-up sont des complots. Deux gamins qui vont jouer ensemble dans le jardin sans le dire à "l'autorité" (les parents) est un complot...
On s’éloigne du type de complot d'ont on parle souvent chez les sceptiques amha.

En même temps, ça me choquerai pas plus que ça de mettre cette affaire dans la case complot à vrai dire.
Ça serait bien mérité

Ce genre d'affaire à tellement de point commun avec les caractéristiques d'un complot que de discuter sur la définition parait futile, car les retombées derrières sont quasiment les mêmes.

Quelques précisions ici sur les motivations de VW.

Pour moins émettre de pollution, un moteur diesel a 2 solutions.

La première est de ne pas en émettre, c'est à dire régler le moteur à de manière à ce que la combustion génère le moins de polluants possibles.
Malgré cela, un moteur diesel émet des gaz polluants (imbrulés (HC), monoxyde de carbone (CO), oxydes d'azote (NOx)) ou particules (PM).
La deuxième est de traiter les polluants générés avec des filtre sur la ligne d'échappement. On a ainsi le catalyseur qui traite HC et CO, le filtre à particules pour les PM, le catalyseur SCR pour les NOx.

Ces 3 composants sur la ligne d'échappement sont nécessaire pour passer les normes €6. Il n'y a pas de problème particulier pour filtrer les HC et CO, dès que le catalyseur est monté en température, ils sont détruits quasi intégralement. le filtre à particule est passif et empêche donc tout rejet de particule. L'inconvénient est qu'il faut le nettoyer (régénération) par pyrolyse quand il est rempli.

Le SCR nécessite un apport continu en urée pour traiter les NOx. Plus il y a d'urée, moins il y aura de NOx en sortie.
C'est là que le bât blesse : les Etats-Unis on mis en place des normes beaucoup plus dures sur les NOx qu'en Europe. ça suppose une consommation en urée ("Ad-Blue") plus importante, et des consommation moins optimales en général. VW a certainement dû adapter son trompe-cycle pour les US, puis a décidé de le généraliser aussi en Europe.

Ce qu'il faut donc rappeler :
- le problème réside essentiellement sur les rejets de NOx, un véhicule même VW aux normes Euro 5 ou 6 n'émettant plus ou pratiquement plus de particules ou d'HC et CO. Pour ceux tentés de dire que les normes €5 ou 6 sont de la poudre aux yeux, il faut rappeler qu'elles restent contraignantes pour les constructeurs, et que même si ils prennent quelques libertés, les émissions ont considérablement baissé sur ces polluants (particules, HC, CO, même NOx).

- le problème n'est peut-être pas aussi présent chez d'autres constructeurs sans export vers les US.

- l'essence est certainement plus propre actuellement, mais les efforts des constructeurs pour rendre les moteurs essence plus sobres conduisent maintenant à ce qu'ils émettent des particules.

- le raffinage du pétrole produit de l'essence et aussi du diesel,les US ou la Russie exportent donc du diesel vers l'Europe et importent de l'essence. Un mix des 2 types de motorisations est donc inévitable.

- les solutions alternatives n'ont actuellement ni la souplesse d'utilisation, ni le coût des moteurs à combustion interne.

MadLuke a écrit :Cependant ça prend aucunement en compte les émissions.

La cylindrée non plus. Surtout qu'on voit Ford produire, par exemple, des moteurs turbos avec un cylindrée moindre mais qui n'apportent aucune économie d'essence.

DanB a écrit : La cylindrée non plus. Surtout qu'on voit Ford produire, par exemple, des moteurs turbos avec un cylindrée moindre mais qui n'apportent aucune économie d'essence.

Je ne comprend pas trop là.

Soit l'ajout d'un turbo améliore la combustion donc augmente la puissance, et effectivement, la consommation reste identique mais la puissance améliorée donc le rapport consommation/puissance est meilleur.
Soit l'ajout d'un turbo permet la diminution de la cylindrée pour la même puissance conservée donc une économie en carburant ! Un moteur de moindre cylindrée → moins de frottements, moins d'inertie, moins de poids donc plus économique.

Le seul reproche que l'on pourrait faire aux moteurs turbo de petite cylindrée (et surtout le dernier né chez Peugeot/Citroën en 3 cylindres), c'est de devoir chercher la puissance dans les tours (en haut régime). Donc une conduite sportive devient vite plus consommatrice en énergie qu'un moteur de plus grosse cylindrée.
Et le sans plomb 95 (indice d'octane) y trouve vite ses limites et demande un passage au 98 pour éviter tout risque d'auto-allumage. Une note dans les garages venant de Citroën conseillerait aux utilisateurs du PureTech 3 cylindres d'éviter le 95 (environ 10cts/l moins chère)

Maintenant, c'est le moteur V6 de 3,0 L TDI qui serait lui aussi trafiqué pour réussir les tests.

C'est sur les modèles équipés de ce moteur (des Audis Porsches) que VW fait d'énormes profits.

Y'aura pas de gros bonus de Noël chez VW cette année.

MaisBienSur a écrit :Soit l'ajout d'un turbo améliore la combustion donc augmente la puissance, et effectivement, la consommation reste identique mais la puissance améliorée donc le rapport consommation/puissance est meilleur.
Soit l'ajout d'un turbo permet la diminution de la cylindrée pour la même puissance conservée donc une économie en carburant ! Un moteur de moindre cylindrée → moins de frottements, moins d'inertie, moins de poids donc plus économique.

C'est plus subtil que ça, par exemple, les pertes par pompage sont importantes. Le turbo fait essentiellement augmenter l'oxygène disponible pour la combustion.

Mais, comme on est en Amérique, c'est la réalité qui prime sur la théorie. On voit donc des moteurs turbo de moindre cylindrée qui n'apportent aucune économie d'essence. Ford est passé maître là-dedans.

MaisBienSur a écrit :Le seul reproche que l'on pourrait faire aux moteurs turbo de petite cylindrée (et surtout le dernier né chez Peugeot/Citroën en 3 cylindres), c'est de devoir chercher la puissance dans les tours (en haut régime). Donc une conduite sportive devient vite plus consommatrice en énergie qu'un moteur de plus grosse cylindrée.

Bof, moi, je trouve que de consommer autant sinon plus qu'un V8, c'est un reproche majeur...

MaisBienSur a écrit :Et le sans plomb 95 (indice d'octane) y trouve vite ses limites et demande un passage au 98 pour éviter tout risque d'auto-allumage. Une note dans les garages venant de Citroën conseillerait aux utilisateurs du PureTech 3 cylindres d'éviter le 95 (environ 10cts/l moins chère)

Ici, on roule avec du 87