Quasiturbine - grandes prétentions, petits résultats

[DanB]

L'efficacité se définit par l'énergie/travail utile produite par la transformation de l'énergie consommée. Par exemple, le nombre de km parcourus avec un litre d'essence.

À ce jeu, les moteurs 4 temps gagnent sur les deux temps. C'est donc qu'il n'y a pas de corrélation directe entre la répartition temporelle du travail produit et l'efficacité.

Aussi, bien qu'un moteur avec plus de cylindres soit plus régulier, son rendement n'est pas nécessairement meilleur. Pour la même consommation d'essence, avec un 8 cylindres, on aura dans chaque cylindre la moitié de la puissance d'un moteur 4 cylindres ayant la même consommation. Dans ce cas, ce n'est qu'une question sur la façon dont ont répartit la force. À la limite, suffit de mettre une grosse roue d'inertie et il est impossible de faire la différence.

Pousser 2 fois moins fort 50% du temps ou 2 fois plus fort 25% du temps, ça revient au même. Mais si on convertit plus d'essence en travail en optant pour la 2e solution, le résultat est qu'on fera plus avec une quantité d'essence donnée.

Je ne sais pas si vous êtes d'accord pour dire que la quasi-turbine a des chances de ressembler plus au bon vieux 4 cylindres/4temps, vue sa mécanique de base (?), qu'à la turbine qui est un moteur sans "temps".
Il faudrait donc mieux l'appeler "quasi-4cylindres"... rotatif!

Oui, je suis d'accord! Chaque section = 1 piston. C'est ce que j'essaie d'exprimer depuis le début et tu sembles comprendre exactement ce que je veux dire.

Mais, de toute façon, ce n'est pas là que se joue la game de l'efficacité! Multiplier les pistons fera un moteur plus doux mais pas nécessairement plus efficace.

[Panzermeister]

L'efficacité se définit par l'énergie/travail utile produite par la transformation de l'énergie consommée. Par exemple, le nombre de km parcourus avec un litre d'essence.

Je suis bien d'accord.

À ce jeu, les moteurs 4 temps gagnent sur les deux temps.( )C'est donc qu'il n'y a pas de corrélation directe entre la répartition temporelle du travail produit et l'efficacité.

J'ai trouvé ceci de mieux comme ressources en ligne (http://www.lacim.uqam.ca/~bouchard/articles/piston.pdf et http://www.intersections.schneider-elec ... ut2001.pdf car je n'ai pas mes livres) et notamment la p6 du schneider, même s'il s'agit de moteurs électriques
Pouvez-vous faire une (rapide) démonstration, SVP

Aussi, bien qu'un moteur avec plus de cylindres soit plus régulier, son rendement n'est pas nécessairement meilleur. Pour la même consommation d'essence, avec un 8 cylindres, on aura dans chaque cylindre la moitié de la puissance d'un moteur 4 cylindres ayant la même consommation. Dans ce cas, ce n'est qu'une question sur la façon dont ont répartit la force. À la limite, suffit de mettre une grosse roue d'inertie et il est impossible de faire la différence.

Pourquoi se sont-ils donc enquiquinés à faire ce genre de moteur http://www.j-aircraft.com/walk/other/mu ... engine.htm? C'est à cause de la fameuse souplesse dont vous parlez? Mais il doivent tout de même être efficaces ces moteurs...

[DanB]

J'ai trouvé ceci de mieux comme ressources en ligne (http://www.lacim.uqam.ca/~bouchard/articles/piston.pdf et http://www.intersections.schneider-elec ... ut2001.pdf car je n'ai pas mes livres) et notamment la p6 du schneider, même s'il s'agit de moteurs électriques

Les caractéristiques des moteurs électriques sont très différentes. Et les moteurs électriques sont aussi très efficaces!

Pouvez-vous faire une (rapide) démonstration, SVP

Démonstration de quoi?

Pourquoi se sont-ils donc enquiquinés à faire ce genre de moteur http://www.j-aircraft.com/walk/other/mu ... engine.htm? C'est à cause de la fameuse souplesse dont vous parlez? Mais il doivent tout de même être efficaces ces moteurs...

Honnêtement, je ne sais pas si un moteur avec plus de cylindres est plus ou moins efficace qu'un autre.

Mais avec plus de pistons, on peut probablement mettre une roue d'inertie plus petite. Aussi, dans le cas des moteurs radiaux, ça permet de faire des moteurs qui s'intègrent bien avec le reste de l'avion et qui peuvent un plus être refroidis à l'air. Ce sont des considérations plutôt terre à terre qui entrent en ligne de compte. Imagine un moteur avec un seul cylindre ayant la même cylindrée, ça prendrait un piston énorme et une roue d'inertie probablement.

Si on dit qu'un moteur de 3 litres produit disons 200 hp, après, on détermine combien on veut de pistons, en ligne, en V, à plat, radial? Un moteur en V permet de faire un bloc plus court. Un moteur à plat, comme dans mon Subaru, aura un centre de gravité plus bas et sera plus court qu'un moteur en ligne. Un moteur radial sera très court, mais plus haut et plus large. etc.

[Panzermeister]

J,ai pensé qu'on pouvais impliquer (malgré leur volonté) les moteurs électriques, puisque la mode est aux moteurs hybride...
Sinon je pensais à une démonstration sur les différences théoriques calculées pour différents types de moteurs (efficacité-rendement énergétique au niveau de l'arbre,...) et je crois bien que vous avez bel et bien commencé. Merci bien.
Une autre question: que penser des moteurs rotatifs (style 1914-18, gnome-rhône, etc)?

[tecnic]

Bonjour. Ne pas oublier que dans les premiers moteurs "étoile" c'est le bloc cylindres en entier qui entrainait l'hélice ! On profitait alors de l'effet "volant d'inertie " de ce bloc ainsi que d'un meilleur refroidissement .Mais bonjour la complication pour le reste ....Allumage entr' autre !
Amicalement.

[Marco Paulo]

Bonjour. Ne pas oublier que dans les premiers moteurs "étoile" c'est le bloc cylindres en entier qui entrainait l'hélice ! On profitait alors de l'effet "volant d'inertie " de ce bloc ainsi que d'un meilleur refroidissement .Mais bonjour la complication pour le reste ....Allumage entr' autre !
Amicalement.

Je n'ai pas compris ta remarque Technic. Aurais tu l'aimabilité d'éclairer ma lanterne ?
Le bloc cylindre qui entraine l'hélice ?
Je ne connais pas bien le moteur en étoile, mais ce n'est pas le vilbrequin qui entraine ?
Je ne vois pas non plus le "volant d'inertie" de ce bloc ?

[tecnic]

Re bonjour. De fait au tout début de ces moteurs ,c'est bien le bloc entier qui tournait ! Le vilebrequin étant "fixe" si l'on peut dire ! C'est curieusement assez peu connu ! voir:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_en_%C3%A9toile

Quant au volant d'inertie dans ce cas ,le bloc moteur en fait office ,dans le cas inverse du moteur fixe ,l'hélice elle-même fait tout à fait l'affaire.
Bonne journée

[Marco Paulo]

Merci de ta réponse et du lien.
Je viens d'apprendre plein de chose sur le moteur en étoile. Je n'avais jamais eu la curiosité de chercher, je le voyais comme un moteur en V classique, mais avec plein de V.

[parfaitelumiere]

bonjour,je suis nouveau,et je m'interesse à cette idée de quasiturbine.
En fait je me suis posé la même question que tant d'autres,pourquoi ne pas faire tourner directement les "pistons" d'un moteur,pour gagner de la place et avoir moins de pièces,et en profiter pour avoir l'admission et l'echappement fixes.
j'ai comme beaucoup pensé au losange,c'est marrant comme la même idé peut germer dans plusieurs têtes!
en en parlant,on m'a parlé de la quasiturbine,et recemment j'ai appris le nom de ce type de "moteur":à losange déformable.
Les soucis que j'ai rencontré lors de mon "proto" sont:comment avoir un arbre de transmission qui tourne à une vitesse constante,en étant entraîné par des losanges dont les seuls points avec une vitesse constante sont les sommêts.
en regardant la QT j'espérais avoir une solution(c'est en posant cette question à un inventeur que j'ai appris l'existance de la QT)
J'ai remarqué qu'aucune solution sur l'arbre d'entraînement n'est donnée sur leur site.
J'avais personnellement dessiné 3 solutions à ce problème,mais ça ne me plaisait pas.
Je les ai contacté,ils m'ont répondu correctement et poliment,mais sans donner de véritable réponse,juste que dans leur livre c'était expliqué.
Avant d'acheter le livre j'ai décidé de chercher sur internet.
Je me suis inscrit sur un forum ou j'ai fait la connaissance de plusieurs personnes ,dont une qui a fait un moteur à losange déformable.
J'ai vu comment il a solutionné son problème.
et du coup j'ai trouvé la soluce pour le mien,différente mais virtuellement efficace.
Ca m'a amené à de nouveaux problèmes...
Marrant que vous parliez d'assymétrie dans les éléments,car c'est exactement ce que j'avais dessiné,des éléments assymétriques,pour que ça pousse d'un côté,et du coup je gagne un peu de cylindrée,c'est aussi de cette façon que je voulais regler le taux de compression,en creusant d'un côté pour augmenter la cylindrée,et de l'autre,en dessous pour équilibrer les masses.
Le coup de l'assemblage en puzzle j'y avais pensé aussi,mais je m'étais dit de détourner les points de contact avec l'ellipsoide pour diriger les éléments en appui(les sommêts) par des roulements,et aussi éviter le contact direct(et l'usure)avec l'ellipsoide.
en fait je voulais centrer les éléments,en les calant,pour ne pas utiliser de joints,pour diminuer les frottements(j'ai pensé à ça au boulot,en mettant deux cylindres l'un dans l'autre avec 3 centièmes de jeu on a un effet piston rien qu'avec l'air.
La solution pour l'arbre central je l'ai trouvé en montant les sommets sur des roulements,montés sur des pièces qui peuvent monter et descendre le long des diagonales,ces pièces seraient elle-même montées sur des roulement en ligne droites(comme un plateau de rectif,je ne connais pas le nom de ce type de roulements,ptêtre roulements linéaires?)
sur un plateau qui se prolongerait par une zone cylindrique crantée,dans la quelle je viendrais mette l'arbre.
mon idée finale était de mettre deux"Qt" côte à côte sur le même arbre,mais tournées à 45° l'une de l'autre,du fait du faible volume de chambre de chacune des 2 "QT".
pour ça,je voulais faire le bâti avec 8 perçages,et les assembler par des vis traversant de part en part,comme c'est fait sur certains moteurs electriques.
j'imaginais un refroidissement au niveau de la zone de combustion en particulier,pour homogeneiser la température du bloc moteur.
Si l'idée marchait,le but serait de ficher un alternateur de chaque côté de l'engin,pour faire un groupe compact.
je ne suis pas un scientifique,je suis plutôt un mécano,et je me dis que plus ça glissera,mieux ce sera.
Le truc,c'est que même si j'ai toutes les machines(tours,électro) à côté de moi 5 jours par semaine,je ne peux même pas faire le proto,car ça dépend des collègues,et ils s'en foutent complet....
Dans le même ordre d'idée,j'ai fait les plans d'un dremel de 12 cm de long et 18mm de diamètre,une bête,mais personne pour me la faire,à moins de débourser,et vu mon salaire....

[DanB]

Tiens, ils ont le vent dans les voiles, tellement qu'ils cherchent des bénévoles de n'importe où pour les aider à essayer de faire tourner une turbine avec de la vapeur.

Et oui, malheureusement, la quasiturbine a besoin d'une chaudière pour réussir à bouger un peu et le rendement est probablement catastrophique vs ce qui existe déjà.

S'il y a des gens intéressés, voici ce qu'on m'a aimablement communiqué :

Chercheur en thermodynamique
Offre n° :
3063

Entreprise :
Association de promotion des usages de la quasiturbine

Région :
Toutes les régions administratives Date de parution :
2010-03-12

Statut du poste :
Temps partiel

Type de poste :
Temporaire

Lieu de travail :
À la maison

Pour passionnés
Nous sommes à la recherche d'un ingénieur ayant des connaissances en thermodynamique. Le candidat sera une personne ressource pour nous aider à réaliser différents projets impliquant de la vapeur pour faire fonctionner une quasiturbine.

Le travail se fera en collaboration avec M. Jean Rémillard, président de l'APUQ http://www.apuq.com et M. Gilles St-Hilaire, Docteur en physique et inventeur de la quasiturbine. http://www.quasiturbine.com

Il s'agit de projets très intéressants et bénévoles tant qu'il n'y aura pas de commercialisation de produits.

[janic]

Pourquoi la quasiturbine ne peut-elle pas (bien) fonctionner ? Pour éviter les quotes successifs, je reprendrai le schéma général évoqué par DanB.
L’idée du parallélogramme déformable est géniale en soi, mais mécaniquement pose problème dont le plus courant est effectivement celui des frottements liés aux systèmes d’étanchéités, qu’a d’ailleurs rencontré le moteur Wankel, mais cette fois en pire puisque viennent se surajouter les frottements des articulations des 4 pistons du parallélogramme directement en contact avec le carburant en combustion (encrassage= défaut de lubrification=grippage) d’où une baisse de rendement supplémentaire. Ceci dit le système des soupapes (inexistant dans ce type de moteur) provoque aussi une baisse de rendement.
Mais au delà de ces problèmes classiques, la cinématique de ce système (en S.C.) montre que sur 4 allumages par tour seuls 2 peuvent engendrer un couple. Cela revient à avoir 2 poussées seulement sur 4 explosions : donc deux fois plus de consommation pour un même résultat.
Autre défaut lié à ce système : les vibrations que cela devrait engendrer à haute vitesse et donc destructrices en elles-mêmes. Autre défaut, pour l’instant non vérifié : l’autodétonation dont la puissance, indépendamment des problèmes sus évoqués et aggravés, induirait une déformation élastique des 4 pistons et réduiraient, drastiquement, les étanchéités. Donc ce système est peut-être valable en pneumatique pour en faire un compresseur par exemple ou encore en mode Stirling car cela éviterait bien des défauts évoqués ci-dessus, mais le mode thermique est illusoire.
Par ailleurs, sur le plan industriel, aucune autre technologie (moteur torique, sphérique, linéaire, à palettes, etc..) n’est prête à remplacer le traditionnel moteur piston, bielle, vilebrequin car nous ne sommes plus à l’époque des pionniers qui acceptaient tous les inconvénients des prototypes. L’acheteur d’aujourd’hui veut un véhicule presse bouton sans problèmes (en théorie).
Quant au moteur électrique dont le rendement est bien meilleur, certes, c’est une illusion. Imaginons la quantité de cuivre qui serait nécessaire pour fabriquer les gros moteurs nécessaires à un milliard d’utilisateurs ? Déjà que le manque se fait sentir, plus le lithium qui n’existe qu’en faibles quantité et les batteries plomb particulièrement polluantes et cerise sur le gâteau, le nucléaire (nous n’avons pas d’uranium en France) avec ses risques, le démantèlement des centrales en fin de vie, le retraitement des déchets, etc… et comment rouleront les possesseurs de véhicules électriques lors des pics de froid ? L’électrique citadin peut-être, mais rural c’est insensé. Nous donc dans une impasse technologique et sociale.
Attention DanB, on ne peut comparer le 4 temps avec le 2 temps puisque ce sont des technologies différentes tout comme l’on ne peut comparer un moteur atmosphérique avec un moteur turbo. , tout comme l’on ne peut comparer un système à carburateur avec un système à injection
Malgré de nombreux points communs, ils diffèrent fondamentalement. Là aussi chaque technologie a ses propres qualités et ses propres défauts ; après c’est une question de choix.

[DanB]

la cinématique de ce système (en S.C.) montre que sur 4 allumages par tour seuls 2 peuvent engendrer un couple. Cela revient à avoir 2 poussées seulement sur 4 explosions : donc deux fois plus de consommation pour un même résultat.

Pourquoi seulement deux?

Attention DanB, on ne peut comparer le 4 temps avec le 2 temps puisque ce sont des technologies différentes tout comme l’on ne peut comparer un moteur atmosphérique avec un moteur turbo. , tout comme l’on ne peut comparer un système à carburateur avec un système à injection
Malgré de nombreux points communs, ils diffèrent fondamentalement. Là aussi chaque technologie a ses propres qualités et ses propres défauts ; après c’est une question de choix.

Peu importe, le rendement se calcule de la même façon, peu importe la technologie.

Et pourquoi ne pourrions-nous pas les comparer?

[janic]

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danB

pourquoi deux?

Pour vérifier ce que j'affirme il faut, soit avoir un logiciel de dessin avec animation, soit construire une maquette. Par exemple avec du carton alvéolé (c'est économique et demande moins de précision qu'une maquette bois ou métal). La cinématique réelle apparait à ce moment là. Les animations de la quasiturbine ne montrent jamais l'entrainement, mais seulement la cinématique des "pistons". D'où l'illusion d'un fonctionnement mécanique acceptable.
Pour la différence deux ou bien quatre temps: voir les sites spécialisés qui en font le bilan . Par exemple éducauto.

[DanB]

Qui a besoin de connaître la différence entre les types de moteurs à combustion? Je ne vous suis pas.

On sait qu'ils sont différents et on sait comment ils fonctionnent. Est-ce que ça empêche de les comparer?

Je ne vois pas à quelle question vous tentez de répondre!

En ce qui concerne la quasiturbine (turbine???), il me semble que chacune des 4 parties suit la même trajectoire à chaque tour, se rapprochant et s'éloignant deux fois de la paroi, ce qui fait les 4 temps. Donc, 4 explosions par tour par rotor. Le rendement est atroce par contre...

[janic]

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DanB

Qui a besoin de connaître la différence entre les types de moteurs à combustion? Je ne vous suis pas.

Celui qui n’est pas un grand familier de la mécanique, mais qui s’intéresserait à cette quasiturbine !

En ce qui concerne la quasiturbine (turbine???), il me semble que chacune des 4 parties suit la même trajectoire à chaque tour, se rapprochant et s'éloignant deux fois de la paroi, ce qui fait les 4 temps. Donc, 4 explosions par tour par rotor. Le rendement est atroce par contre...

Effectivement il y a 4 explosions. C’est pourquoi je n’ai pas écrit sur la cinématique des pistons mais celle de l’entrainement

Pour vérifier ce que j'affirme il faut, soit avoir un logiciel de dessin avec animation, soit construire une maquette. Par exemple avec du carton alvéolé (c'est économique et demande moins de précision qu'une maquette bois ou métal). La cinématique réelle apparait à ce moment là. Les animations de la quasiturbine ne montrent jamais l'entrainement, mais seulement la cinématique des "pistons". D'où l'illusion d'un fonctionnement mécanique acceptable.

Mais si vous ne passez pas par une (ou les deux) solution proposée, vous ne pourrez, effectivement, voir la différence et de ce fait ne pas savoir d’où vient ce rendement « atroce ».

[DanB]

Effectivement il y a 4 explosions. C’est pourquoi je n’ai pas écrit sur la cinématique des pistons mais celle de l’entrainement

Je n'ai pas analysé dans le détail, mais il me semble que la position des «chariots» est la même au moment de chaque explosion, non?

Mais si vous ne passez pas par une (ou les deux) solution proposée, vous ne pourrez, effectivement, voir la différence et de ce fait ne pas savoir d’où vient ce rendement « atroce ».

Les besoins que vous avez pour comprendre ne sont probablement pas les mêmes que ceux de tous les habitants du reste de la planète. Je travaille dans un domaine où l'on ne voit pas ce sur quoi on travaille. Je suis habitué aux modèles mathématiques et aux phénomènes qui ne sont pas visuels...

Il suffit de situer le vecteur de la poussée pour comprendre pourquoi le rendement n'est pas bon. (on doit ajouter la friction imposante, les blowby, etc.)

Ça vient, entre autre, du fait, comme j'ai souligné au début, que les inventeurs croient, à tort, que le temps de poussée sur le temps total doit être minimal pour avoir le meilleur rendement. C'est faux, mais encore pire, chaque chariot, individuellement, ne passe pas plus de temps en poussée qu'un moteur à pistons 4 temps. Double faute, donc!

[janic]

Moi, ce que j'en disait!!!

[mao]

Bonjour a tous, j'aurais une petite question pour QQOD.

Avez vous tenté de pomper du fluide avec la quasi turbine ?

Selon le principe que tout bon moteur peut aussi servir de pompe et que certaines bonnes pompes sont des mauvais moteurs.


En cherchant j'ai aussi trouvé ce schéma. Il permet de réduire le nombre de joints douteux par quatre.

De même que le nombre de pièces mobiles.



Mais c'est pas un moteur, c'est une pompe.

[QQOD]

Oui, on avait un "prototype pédagogique" pneumatique. On a passé les deux tiers du temps alloué au projet à trouver une solution pour le faire tourner (...) puisqu'il n'était pas en état de marche.

L'entrainement de la quasiturbine par l'air comprimé devait permettre de récupérer un couple sur l'arbre, mais les résistances internes étaient catastrophiques pour pouvoir récupérer quelque chose de caractéristique.
En tournant manuellement l'arbre, du fluide était bien déplacé, mais il fallait appliquer un tel couple à la QT pour simplement arriver à faire tourner la machine elle-même, que chercher à en mesurer l'efficacité était vraiment absurde.
Attention, je ne dis pas du tout pour autant que le concept de pompe quasiturbine est absurde, je reste toujours ouvert à l'idée qu'il peut démontrer pas mal de positif, certainement plus en pompe qu'en moteur à combustion d'ailleurs...

Ce "kit académique complet" était sensé être en état de marche au moment où il avait été acheté.
Mais après coup et après les gros problème de communication qu'on a eu avec M. St-Hilaire, accompagné de toutes ses critiques sur notre incompétences qui aurait eu comme résultat d'avoir abimé le kit, il nous a finalement affirmé que le kit académique n'a qu'une vertu pédagogique, qu'il ne fallait pas en attendre beaucoup de résultats, et que de ceux qui le commandent, certains ne sont intéressé que par voir comment c'est à l'intérieur. (pour les milliers d'euros qu'il coûtait à ce moment-là, c'était vraiment pas terrible...)

Pour l'info:
Chaque pièce de la quasiturbine qu'on avait avait un aspect brut et il a fallu les rectifier, notamment au niveau du parallélisme entre pistons eux-mêmes et entre pistons et la partie ovoïde du stator.
Une fois les parallélismes réctifiés, et des jeux suffisants, il était quand même impossible de le faire tourner.
Les deux raisons étaient ceci :

- les résistances rotor/stator au niveau des joints de pistons et de l'enceinte ovoïde (ce qui est appelé tout simplement stator par l'équipe quasiturbine), étaient très importantes.

- le positionnement de cette enceinte ovoïde vis à vis des parois latérales et du rotor était très difficile à obtenir. Il n'y avait aucun repère, aucun marquage qui permettent de le faire, et rien qui permettent de la fixer dans la bonne position sur les parois (butée ou autre).
Après de nombreuses approches empiriques, on a fini par trouver la position qu'il fallait (quasiment aux dixièmes de degré et millimètre près), et la quasiturbine a pu tourner un minimum (avec une pression bien bien supérieurs au 0,3 bar normalement requis)

[DanB]

Je ne pense pas que le fait de pomper change qqch au rendement catastrophique. On aura une pompe avec un rendement pourri!

Une bonne pompe a un rendement supérieur à 80%.

[poncet]

http://quasiturbine.promci.qc.ca/

St-Hilaire semble travailler depuis longtemps sur ce projet qui a bien peu de chances de réussite, principalement parce que ses hypothèses de base ne sont pas fondées.

J'ai l'impression que tu n'a compris que la moitié de ce qu'écrit Saint-Hilaire. Oui, ses arguments en faveur de sa quasiturbine ne tiennent pas. Mais sa critique du moteur à piston est très juste. En particulier, l'impossibilité de reproduire de façon satisfaisante le cycle de Carnot avec un mouvement sinusoïdal.

Le problème ne vient d'ailleurs pas du piston, mais du vilebrequin... Saint-Hilaire a cherché dans une mauvaise direction une solution à un problème qu'il a bien identifié.

Pour le reste, je suis à peu près d'accord. Son machin semble être un générateur de frottements et de coincements en tous genres...

Il y a d'autres pistes de recherche que la quasiturbine : http://sycomoreen.free.fr/docs_multimed ... ET_fra.pdf

à creuser, il y a peut-être aussi de la fantaisie.

[DanB]

Il critique des aspects qu'on retrouve sur sa patente. Et le point que vous mentionnez n'est vraiment pas mis en évidence et ne revient pas dans le discours.

Un des éléments qu'il mentionne souvent est le principe du 4 temps, où un seul temps est productif. Or, s'il y avait une corrélation entre rendement et nombre minimal de temps, un moteur deux temps aurait un meilleur rendement, ce qui n'est pas le cas. D'ailleurs, il reprend les 4 temps lui-même, en essayant de la camoufler.

[poncet]

J'ai parcouru rapidement les élucubrations de Ha Pham sur internet. Son invention majeure, le moteur "trilobique", semble plus convaincante que celle de Saint-Hilaire. Je ne suis pas convaincu de sa supériorité par rapport au Wankel (peut-être la chambre de combustion est-elle moins allongée ? sinon, je ne vois pas l'intérêt). Mais il fabrique des prototypes et ils tournent bien, à première vue.

Il semble qu'en association avec Yves Sauget, ils aient conçu une machine vraiment remarquable (la ZZ 2). Mais il n'y a pas de prototype à l'heure actuelle et elle semble très difficile à fabriquer (mais je n'y connais rien en usinage).

Enfin il y a aussi le moteur de Lefeuvre, qui lui fonctionne sur une moto. Voici une page de forum où divers gifs animés expliquent tout cela :
http://www.econologie.com/forums/machin ... -1120.html

Voir en particulier le 2ème message de Ha Pham pour le principe du moteur de Lefeuvre.

[Francis]

Pour tous,

J'ai fait partie de l'APUQ (Association de Promotion des Usages de la Quasiturbine dont Jean Rémillard est le président) à un certain moment donné et j'ai été un peu déçu que le mode combustion interne soit abandonné pour des raisons nébuleuses. Par contre, j'ai vu fonctionner le véhicule à air comprimé. Le rendement et les performances sont loin d'en faire un véhicule commercialisable aujourd'hui.

Par contre, aux États-Unis, il y a un autre véhicule qui lui aussi fonctionne avec la Quasiturbine mais en mode combiné air/vapeur (combustion externe). Pour ce que j'en ai vu sur internet ça semble prometteur. Si le concept appelé BRASH réussi à donner un rendement intéressant alors la Quasiturbine prouvera qu'elle avait sa raison d'être et que Gilles Saint-Hilaire a eu raison de s'accrocher même s'il n'a pas tenu toutes ses promesses. Vous n'avez qu'à taper BRASH MOTOR ou BRASH ENGINE sur Google pour trouver les liens internet.

Je ne suis pas un technicien alors inutile de m'embarquer dans des discussions techniques auxquelles je ne comprend strictement rien. Je m'intéresse seulement à tout ce qui peut nous faire sortir de l'impasse actuelle avec les énergies sales et à une meilleure utilisation de l'énergie.

Salutations à tous!

[DanB]

J'ai parcouru rapidement les élucubrations de Ha Pham sur internet. Son invention majeure, le moteur "trilobique", semble plus convaincante que celle de Saint-Hilaire. Je ne suis pas convaincu de sa supériorité par rapport au Wankel (peut-être la chambre de combustion est-elle moins allongée ? sinon, je ne vois pas l'intérêt). Mais il fabrique des prototypes et ils tournent bien, à première vue.

Il semble qu'en association avec Yves Sauget, ils aient conçu une machine vraiment remarquable (la ZZ 2). Mais il n'y a pas de prototype à l'heure actuelle et elle semble très difficile à fabriquer (mais je n'y connais rien en usinage).

Enfin il y a aussi le moteur de Lefeuvre, qui lui fonctionne sur une moto. Voici une page de forum où divers gifs animés expliquent tout cela :
http://www.econologie.com/forums/machin ... -1120.html

Voir en particulier le 2ème message de Ha Pham pour le principe du moteur de Lefeuvre.

Souvent, ils sont heureux que ça fonctionne. Or, le besoin n'est pas pour un moteur qui fonctionne, on en a déjà. On cherche un moteur ayant un rendement plus élevé.