voiture ecolo

[Denis]

Salut Sylvain,

Tu dis :

pour beaucoup d'autonomie et un poids transporté plus important on gardera encore longtemps les carburants liquides. Sans parler des engins agricoles ou de chantier.

(le souligné est de moi)

Qu'entends-tu par "longtemps".

Certainement pas plus longtemps qu'il en restera.

Denis

[Sylvain]

Je sais pas moi peut-être 30 ans.
Le pic ne signifie pas qu'il n'y a plus de combustibles fossiles, mais qu'ils seront plus chers.
Les gros véhicules rouleront toujours au diesel ou aux agro carburants et autres solutions, mais il y aura moins de ces véhicules là.

A+

[Ptoufle]

Salut,

La question est par rapport à l'équipement de tout un parc automobile en électricité, est-ce que la quantité de batteries à faire ne serait pas un facteur limitant compte tenu des matériaux nécessaires à leur réalisation ?

C'est fort probable, et entraînera en premier lieu des hausses de coût de fabrication. Par exemple pour le lithium: http://fr.wikipedia.org/wiki/Lithium#Gisements.
J'ai le même avis que DanB pour la voiture à air comprimé. C'est tellement douteux que j'attendrai le test du premier modèle (Tata ?) avant d'y accorder un peu de crédibilité...

Je sais pas moi peut-être 30 ans.

Moi je dirais encore plus. comme tu l'évoques Sylvain, il n'y a pas que le pétrole comme source de carburant liquide. Il y a toutes les filières BTL (Biomass To Liquid), CTL (Coal To Liquid), GTL (Gas to Liquid) pour en produire. Et de gros efforts de développement sont entrepris sur le BTL (valorisation complète de la plante, algues à haut rendement, etc), pour rendre ce type de procédé plus rentable et respectueux qu'à l'heure actuelle.

[Sylvain]

Comme nouvelle assez récente j'ai ça :
http://www.nicematin.com/ra/environneme ... -son-envol

A+

[DanB]

mon idée avec une éolienne est de ne pas passer par de l'électricité simplement de comprimer directement de l'air pour le mettre dans une citerne puis dans le réservoir.

Ça ne change rien : l'éolienne aurait produit 6 fois plus d'énergie utile en étant couplée à un alternateur.

La seule utilitée que j'ai vue à date qui me semble intéressante est de comprimé l'air qui sera nécessaire ultérieurement en dehors des pointes pour l'utiliser en période de pointe. Ce procédé est efficace là où l'air comprimé est absolument nécessaire, i.e. on le comprimera de toute façon.

Si l'air comprimé n'est pas essentiel, ce n'est que jouer à l'autruche, tout comme avec l'hydrogène.

[DanB]

J'ai le même avis que DanB pour la voiture à air comprimé. C'est tellement douteux que j'attendrai le test du premier modèle (Tata ?) avant d'y accorder un peu de crédibilité...

Le problème n'est pas nécessairement de savoir si ça fonctionne ou pas, mais avec quel rendement. L'autonomie ne risque pas d'être élevée non plus. Suffit d'utiliser un peu d'outils à l'air comprimé pour constater qu'on ne va pas bien loin avec ça...!

[Ptoufle]

Salut DanB,

J'ai le même avis que DanB pour la voiture à air comprimé. C'est tellement douteux que j'attendrai le test du premier modèle (Tata ?) avant d'y accorder un peu de crédibilité...

Le problème n'est pas nécessairement de savoir si ça fonctionne ou pas, mais avec quel rendement. L'autonomie ne risque pas d'être élevée non plus. Suffit d'utiliser un peu d'outils à l'air comprimé pour constater qu'on ne va pas bien loin avec ça...!

C'est bien comme ceci que je l'entendais. Je n'ai pas de doute qu'une voiture à élastique pourrait fonctionner.

Salut Sylvain,

Comme nouvelle assez récente j'ai ça :
http://www.nicematin.com/ra/environneme ... -son-envol

On y lit :

Le véhicule à air comprimé est présenté comme pouvant rouler à 45 km/h, pour une autonomie importante de 220 km.

Cela fait longtemps que Guy Nègre présente ces chiffres, sans avoir pu les confirmer. J'attends de voir des tests sérieux sur cycles normés type urbain. Sur un véhicule homologué qui plus est.

[LeProfdeSciences]

On attend encore la solution miracle aux divers problèmes engendrés par la pollution automobile.

En fait, je pense que la solution la plus efficace à court, moyen et long terme est une baisse de la demande en utilisant mieux les transports collectifs et en planifiant mieux les villes de manière à réduire la dépendance à l'automobile.

D'une manière réaliste, il est possible d'envisager des gains d'efficacité au moteur à 4 temps. Déjà, les fabriquants implantent des systèmes coupant des cylindres lorsque la demande de puissance est faible. Des améliorations liés à l'injection de carburant et à la suralimentation peuvent aussi augmenter le rendement énergétique de la voiture.

Il faudra que la taille de voitures cesse de croitre et que la masse diminue.

J'imagine que des améliorations aux transmissions et des systèmes de coupure de l'alimentation pourront diminuer la pollution en ville.

Après, il faut penser à des moyens plus lourds et plus onéreux, tel que l'hybride.

Puis viendra la voiture électrique a autonomie étendue comme la Volt :

Dans les régions où l'électricité est produite par du carburant fossile et où la nuit on brûle à perte du combustible (car ces centrales ont besoin de beaucoup de temps pour s'éteindre et reprendre leur plein rendement), la charge d'un bonne partie du parc automobile la nuit n'augmentera pas la production de pollution de ces centrales mais permettra de réduire celle des voitures.

Par la suite, je n'ai aucune idée.

[DanB]

où la nuit on brûle à perte du combustible (car ces centrales ont besoin de beaucoup de temps pour s'éteindre et reprendre leur plein rendement)

Si on brûle à perte le combustible, où va donc l'énergie?

À ma connaissance, elle n'est pas perdue, elle est seulement vendue moins chère aux voisins (l'offre et le demande). Ça tombe bien, au Québec, on est acheteurs dans ce temps là...!

La masse des voiture a plutôt augmenté ces dernières années, entre autre en raison de l'augmentation du niveau de sécurité de celles-ci.

Pour la voiture électrique, y aura-t-il des acheteurs?

[LeProfdeSciences]

Si on brûle à perte le combustible, où va donc l'énergie?

À ma connaissance, elle n'est pas perdue, elle est seulement vendue moins chère aux voisins (l'offre et le demande). Ça tombe bien, au Québec, on est acheteurs dans ce temps là...!

La masse des voiture a plutôt augmenté ces dernières années, entre autre en raison de l'augmentation du niveau de sécurité de celles-ci.

Pour la voiture électrique, y aura-t-il des acheteurs?

Selon ce que j'ai lu, et il faudrait que je retrouve la référence, il y aurait un découplage via un embrayage entre certaines turbines et leurs générateurs respectifs. Je pourrais même avancer qu'il devrait être facile de tout simplement laisser aller la vapeur dans l'air, via une soupape, sans la turbiner. En réduisant la pression dans la turbine, on réduit la puissance de celle-ci et on diminue la production d'électricité.

Dans le sud américain la principale source d'énergie est la filière thermique. C'est un peu loin pour vendre à rabais au Québec.

D'un point de vue économique, mieux vaut vendre à plein tarif de l'électricité pour recharger des voitures que de la vendre à rabais au Québécois.

Je pense qu'il y aura des acheteurs pour des produits comme la Chevrolet Volt, si GM survit jusque là.

[DanB]

Je vais m'informer pour l'inertie, mais elle concerne les systèmes à vapeur. Chose sûre, on ne s'amuse pas à envoyer la vapeur dans l'air. L'eau des systèmes à vapeur est traitée et il y a un coût important à ce traitement.

Quant au découplage, en cessant d'alimenter le rotor de l'alternateur, on en réussit une bonne partie (le magntisme résiduel va toutefois continuer à induire).

En ce qui concerne les réseaux, ceux-ci sont inter-reliés et il y a un effet domino sur le marché. De plus, il est possible de faire des installations de pompage, mais je n'en connais pas le rendement. Évidemment, s'il y a une demande la nuit, les producteurs seront contents, mais on ne parle pas ici d'énergie gratuite.

Pour la Volt, je doute du succès qu'aura ce véhicule compte tenu du prix qu'elle aura. Une Prius est plus abordable, a plus d'autonomie et est très économe. On n'en voit pas tant que ça. De plus, il est possible de les faire modifier pour permettre d'avoir une plus longue autonomie électrique et de la charger sur le 120V. Je parie que personne ici n'en a encore vu une. Pourtant, ça existe déjà.

On oublie souvent de considérer un facteur important : le prix. Finalement, la technologie existe, c'est le prix le problème.

J'ai parfois l'impression que la Volt n'est qu'un écran de fumée. GM est dans la m... jusqu'au cou et tente de faire croire que la Volt va tout changer. On peut en douter.

[Ptoufle]

Déjà, les fabriquants implantent des systèmes coupant des cylindres lorsque la demande de puissance est faible.

C'est effectivement le cas sur des moteurs à plus de 4 cylindres, donc des motorisations conséquentes sur des véhicules relativement énergivores. En Europe, le parc est surtout sur des moteurs à 4 cylindre. Couper un cylindre sur les 4, même à faible charge, peut conduire à un ressenti très désagréable, pas sûr que le client soit prêt à ça. Mais je peux me tromper, sais-tu si c'est aussi envisagé pour des moteurs 4 cylindres ?

Des améliorations liés à l'injection de carburant et à la suralimentation peuvent aussi augmenter le rendement énergétique de la voiture.

C'est une amélioration continue depuis ces 15 dernières années. Par contre le turbo a des chances de se généraliser sur les moteurs essences.

Il faudra que la taille de voitures cesse de croitre et que la masse diminue.

Ok pour la taille, le public doit s'orienter sur autre chose que des SUV. Mais la masse, à prestations égales, a tendance à augmenter principalement à cause de la sécurité (arceaux, renforts, airbags), ou la dépollution (catalyseurs, FàP, etc), avant l'agrément (clim...). Pour être fiable en crash-test, la masse a dû croître fortement depuis 20 ans.

Après, il faut penser à des moyens plus lourds et plus onéreux, tel que l'hybride.

Je pense que la crise va accélérer son développement. L'électronique permet de le gérer de mieux en mieux, mais il faut que les constructeurs développent des moteurs thermiques plus petits (moins de cylindres...), cela va probablement être le cas d'ici 10 ans.

[Sylvain]

Bonjour,

Il y a des solutions techniques à plein de choses, mais pour la voiture comme pour le reste il n'existe pas d'écologie sans décroissance économique.

La meilleure voiture en terme écologique est celle qui ne roule pas. En dehors des transports publics, on a sur nos rocades des milliers de voitures tous les jours avec une seule personne à l'intérieur, peut-être que l'on peut commencer par optimiser ça. En plus cela créerait une circulation plus fluide donc générant moins de consommation.

La réalité est que toutes les solutions techniques se heurtent à l'effet rebond. Tout gain de consommation entraîne une augmentation du kilométrage parcouru par exemple.

En fait seule une baisse forte du nombre de voitures aura un effet significatif... à condition que l'argent économisé ainsi ne permette pas une fois dépensé qu'une autre personne ailleurs s'achète une voiture.

A+

[LeProfdeSciences]

Je vais m'informer pour l'inertie, mais elle concerne les systèmes à vapeur. Chose sûre, on ne s'amuse pas à envoyer la vapeur dans l'air. L'eau des systèmes à vapeur est traitée et il y a un coût important à ce traitement.

Quant au découplage, en cessant d'alimenter le rotor de l'alternateur, on en réussit une bonne partie (le magnétisme résiduel va toutefois continuer à induire).

Merci pour l'information. Je m'avançait un peu trop en supposant qu'on pourrait ventiler ainsi le surplus de vapeur la nuit. J'vais me coucher moins niaiseux à soir

En ce qui concerne les réseaux, ceux-ci sont inter-reliés et il y a un effet domino sur le marché. De plus, il est possible de faire des installations de pompage, mais je n'en connais pas le rendement. Évidemment, s'il y a une demande la nuit, les producteurs seront contents, mais on ne parle pas ici d'énergie gratuite.

La demande nocturne reste inférieure à l'offre, ce qui pourrait limiter les effets sur la grille de distribution, surtout si on installe des minuteries sur les chargeurs.

Pour la Volt, je doute du succès qu'aura ce véhicule compte tenu du prix qu'elle aura. Une Prius est plus abordable, a plus d'autonomie et est très économe. On n'en voit pas tant que ça. De plus, il est possible de les faire modifier pour permettre d'avoir une plus longue autonomie électrique et de la charger sur le 120V. Je parie que personne ici n'en a encore vu une. Pourtant, ça existe déjà.

Plus autonome, sans doute. Par contre, pour aller au boulot et revenir, si c'est dans la limite du 40 miles aller/retour, ça veut dire 5 jours semaine sans bruler une goute d'essence. Naturellement, par -20°C, l'autonomie électrique serait considérablement réduite. Au total, ça pourrait être une option intéressante si on fait occasionnellement de la route avec mais surtout de la ville. Les technologies Plug-in de la Prius sont d'un tout autre ordre de grandeur. On parle de 5 à 10 miles d'autonomie en mode électrique.

On oublie souvent de considérer un facteur important : le prix. Finalement, la technologie existe, c'est le prix le problème.

J'ai parfois l'impression que la Volt n'est qu'un écran de fumée. GM est dans la m... jusqu'au cou et tente de faire croire que la Volt va tout changer. On peut en douter.

Entièrement d'accord pour le prix. C'est pour cela que je pense que nous verrons une implantation de technologies plus simples avant de voir des voitures électriques. Déjà l'injection directe avec des turbos fait de véritables gains tandis que les systèmes de stop/start sont assez prometteurs. C'est simple, moins dispendieux et facile à implanter.

GM a déjà annoncé qu'elle doute pouvoir faire du profit sur la première génération de Volt et le prix sera probablement assez haut. Par contre, je diverge d'opinion avec vous : je crois que nous verrons bien la Volt arriver sur le marché, qu'elle soit commercialisée par GM ou par une autre compagnie achetant les actifs de GM après la faillite. Le développement est déjà pas mal avancé et il y a eu tellement d'argent investit dans ce projet que ça serait réellement stupide de jeter ça à l'eau.

La première génération de Volt sera un panneau publicitaire sur roue pour dire que GM produit des véhicules écolos.

[LeProfdeSciences]

C'est effectivement le cas sur des moteurs à plus de 4 cylindres, donc des motorisations conséquentes sur des véhicules relativement énergivores. En Europe, le parc est surtout sur des moteurs à 4 cylindre. Couper un cylindre sur les 4, même à faible charge, peut conduire à un ressenti très désagréable, pas sûr que le client soit prêt à ça. Mais je peux me tromper, sais-tu si c'est aussi envisagé pour des moteurs 4 cylindres ?

Je ne sais pas si c'est envisagé mais rouler sur moins de 4 cylindres c'est ouvrir la voie à des vibrations monstrueuses. Sur un moteur à 4 temps, il y a une détonation à tous les 2 tours de vilebrequins, donc aux 720°. Si on a 4 cylindres, ça donne une détonation à tous les 180°, ce qui est assez souple et donne un équilibre au moteur. Par contre diminuer à moins de 4 cylindres, ça sonnerait et vibrerait beaucoup au ralentit.

Ok pour la taille, le public doit s'orienter sur autre chose que des SUV. Mais la masse, à prestations égales, a tendance à augmenter principalement à cause de la sécurité (arceaux, renforts, airbags), ou la dépollution (catalyseurs, FàP, etc), avant l'agrément (clim...). Pour être fiable en crash-test, la masse a dû croître fortement depuis 20 ans.

J'espère que la baisse du prix de l'aluminium va inciter les fabriquants en mettre plus; ça aiderait. Mais comme vous le dites, les normes sont si sévères que les pertes de masses sont difficiles à envisager.

[DanB]

C'est effectivement le cas sur des moteurs à plus de 4 cylindres, donc des motorisations conséquentes sur des véhicules relativement énergivores. En Europe, le parc est surtout sur des moteurs à 4 cylindre. Couper un cylindre sur les 4, même à faible charge, peut conduire à un ressenti très désagréable, pas sûr que le client soit prêt à ça. Mais je peux me tromper, sais-tu si c'est aussi envisagé pour des moteurs 4 cylindres ?

Qu'est plus précisément ce ressenti?

D'après mes lectures, la désactivation des cylindres permet de réduire les pertes de pompage en limitant l'étranglement à l'admission d'air. Au lieu de faire pomper 6 cylindres en restreignant l'admission d'air, on en laisse 3 pomper sans trop de contraintes. Sur les 3 autres, les soupapes restent fermées.

C'est ce système que j'ai sur ma voiture. Il est accompagné de supports de moteur actifs et d'un système de compensation sonore du bruit. Je sens l'activation de ce système principalement par un sentiment de souplesse moindre du moteur, comme si son inertie était moins grande et que la compression était plus importante. Mais c'est peut-être subjectif. Un peu plus de vibrations et de bruit, mais c'est assez marginal.

Sur un 4 cylindres, c'est plus difficile de désactiver des cylindres et ce sont surtout les questions de balancement qui sont problématiques. Mais on pourrait aussi faire de petits 6 cylindres, par exemple. Mais l'idéal est probablement de mettre des moteurs plus petits avec un appoint électrique. Ou un moteur électrique avec un appoint à essence.

C'est une amélioration continue depuis ces 15 dernières années. Par contre le turbo a des chances de se généraliser sur les moteurs essences.

Je crois que le turbo permet surtout de produire plus de puissance pour un cylindrée donnée, sans nécessairement augmenter le rendement. On pousse plus d'air dans le cylindre, ce qui permet de brûler plus de combustible.

Je pense que la crise va accélérer son développement. L'électronique permet de le gérer de mieux en mieux, mais il faut que les constructeurs développent des moteurs thermiques plus petits (moins de cylindres...), cela va probablement être le cas d'ici 10 ans.

Ça va dépendre de la demande, tout simplement. Présentement, la crise fait en sorte que le pétrole est beaucoup moins cher qu'il était. Les gens sont donc moins tentés d'investir sur la technologie hybride, déjà que les ventes de véhicules sont en chute libre.

Les manufacturiers vont produire ce qui se vend, tout simplement.

[DanB]

La demande nocturne reste inférieure à l'offre, ce qui pourrait limiter les effets sur la grille de distribution, surtout si on installe des minuteries sur les chargeurs.

La demande et l'offre sont nécessairement égales. C'est le prix qui diminue jusqu'à ce qu'il y ait de la demande pour absorber l'offre. Mais il ne faut pas se surprendre que ce sera de moins en moins le cas au niveau de la production en raison de l'évolution des technologies. Les technologies reliés aux équipements qui consomment eux-mêmes évoluent aussi. Par contre, les réseaux conservent leurs contraintes. Mais il est faux de croire que l'électricité est gratuite la nuit (sauf dans des cas d'exception). Il semble que la variation s'atténue. Au Québec, le problème ne se pose pas.

Pour la Volt, je doute du succès qu'aura ce véhicule compte tenu du prix qu'elle aura. Une Prius est plus abordable, a plus d'autonomie et est très économe. On n'en voit pas tant que ça. De plus, il est possible de les faire modifier pour permettre d'avoir une plus longue autonomie électrique et de la charger sur le 120V. Je parie que personne ici n'en a encore vu une. Pourtant, ça existe déjà.

Plus autonome, sans doute. Par contre, pour aller au boulot et revenir, si c'est dans la limite du 40 miles aller/retour, ça veut dire 5 jours semaine sans bruler une goute d'essence. Naturellement, par -20°C, l'autonomie électrique serait considérablement réduite. Au total, ça pourrait être une option intéressante si on fait occasionnellement de la route avec mais surtout de la ville. Les technologies Plug-in de la Prius sont d'un tout autre ordre de grandeur. On parle de 5 à 10 miles d'autonomie en mode électrique.

De mémoire, l'autonomie est plus grande que ça, je vais aller voir le Consumer Reports à ce sujet.

Aussi, vous apportez un point important : l'hiver. Non seulement les piles sont-elles moins efficaces, mais on doit en plus chauffer l'habitacle, ce qui demande beaucoup d'énergie.

Le fait est, par contre, que ces véhicules sont rares. Ce n'est pas ça qui va sauver GM. De plus, GM ne maîtrise toujours pas de vieilles technologies robustes (un V8 en fonte GM est moins fiable qu'un 4 en aluminium Honda qui vire à près de 10 000 rpm...), vont-ils pouvoir maîtriser de nouvelles technologies?

Par contre, je diverge d'opinion avec vous : je crois que nous verrons bien la Volt arriver sur le marché, qu'elle soit commercialisée par GM ou par une autre compagnie achetant les actifs de GM après la faillite. Le développement est déjà pas mal avancé et il y a eu tellement d'argent investit dans ce projet que ça serait réellement stupide de jeter ça à l'eau.

Le cas des faillites, c'est une histoire. C'est parfois l'occasion de ramasser le travail des autres sans en assumer les dépense.

J'imagine qu'ils vont commercialiser la Volt, ils se pètent tellement les bretelles avec celle-ci. Mais sera-ce un succès? J'en doute.

La première génération de Volt sera un panneau publicitaire sur roue pour dire que GM produit des véhicules écolos.

En plein ça, sauf qu'il risque de ne pas y avoir beaucoup de panneaux!

[DanB]

Je ne sais pas si c'est envisagé mais rouler sur moins de 4 cylindres c'est ouvrir la voie à des vibrations monstrueuses. Sur un moteur à 4 temps, il y a une détonation à tous les 2 tours de vilebrequins, donc aux 720°. Si on a 4 cylindres, ça donne une détonation à tous les 180°, ce qui est assez souple et donne un équilibre au moteur. Par contre diminuer à moins de 4 cylindres, ça sonnerait et vibrerait beaucoup au ralentit.

Il faut se rappeler que les pistons sont disposés le long du vilebrequin et qu'il n'y a pas que la fréquence des explosions à considérer. Mais le nombre de cylindres n'est pas le facteur déterminant, c'est surtout la cylindrée. On doit restreindre l'admission d'air quand le moteur n'est pas à plein régime et plus le moteur est gros, plus on doit restreindre. Le moteur travaille alors plus fort pour pomper l'air.

C'est essentiellement une question de puissance max/puissance moyenne. Plus le rapport est élevé, plus il y a de pertes de pompage.

[Ptoufle]

Qu'est plus précisément ce ressenti?

Je ne sais pas si c'est envisagé mais rouler sur moins de 4 cylindres c'est ouvrir la voie à des vibrations monstrueuses.

C'est bien sûr ce que j'entendais par ressenti très désagréable. Les acyclismes sur un 4 cylindres avec seulement 3 cylindre sont importants.

Je crois que le turbo permet surtout de produire plus de puissance pour un cylindrée donnée, sans nécessairement augmenter le rendement. On pousse plus d'air dans le cylindre, ce qui permet de brûler plus de combustible.

Ce qui te permet d'avoir autant de puissance avec un moteur plus petit (Downsizing), qui aura moins de frottements. Mais il permet tout de même une réduction directe de consommation (moins de pertes par pompage), ainsi qu'une réduction des émissions polluantes. Tout ça avec un meilleur agrément de conduite.
Bref, ce qui limite la généralisation du turbo, c'est son coût, plus particulièrement en essence où les températures à l'échappement sont plus élevées.

Ça va dépendre de la demande, tout simplement. Présentement, la crise fait en sorte que le pétrole est beaucoup moins cher qu'il était. Les gens sont donc moins tentés d'investir sur la technologie hybride, déjà que les ventes de véhicules sont en chute libre.

Certes, mais les projets de nouvelle motorisation ne se construisent pas sur la conjoncture actuelle, mais bien sur celle qui aura lieu dans 5 à 6ans (maturation du projet), et sur une période de 10-15ans (durée de vie de la base moteur). Je rappelle mon propos :

cela va probablement être le cas d'ici 10 ans.

Partant de là, le constat est le suivant :
- la crise ne durera pas 10 ans
- la demande de pétrole croîtra mais les réserves sont finies, donc le prix va remonter
- l'engouement de la population pour les voitures vertes est croissant
- les habitants des pays en voie de développement (Inde, Chine) voudront leur voiture, pas chère et pas nécessairement puissante.

=> développement de petites motorisations thermiques, à intégrer seules pour les véhicules des PVD, et couplées en hybride dans les pays riches.

Les manufacturiers vont produire ce qui se vend, tout simplement.

bien sûr !

En France, l'Etat prête des sous aux constructeurs à condition qu'ils en investissent une partie dans le développement des voitures propres. Comme j'essaye de le montrer ici, les constructeurs n'ont pas attendu l'état pour les avoir dans les cartons !

[DanB]

Pour les cylindres, je ne suis pas sûr qu'un nombre moindre pour une même cylindrée soit nécessairement meilleure.

Quant au moteur turbo, si la turbine n'est pas modulable, il faut étrangler l'admission d'air comme sur une plus grosse cylindrée je crois. Par contre, il y a habituellement un gain sur le poids. Mais je ne suis vraiment pas sûr qu'il y a des économies réelles. Les Subaru à moteur 2.5 litres turbo ont une consommation comparable à celles munies d'un 6 cylindres atmosphérique. Les moteurs ont une puissance semblable.

Aussi, répartir une puissance donnée sur plus de pistons avec plus de course peut peut-être au contraire réduire la friction.

[LeProfdeSciences]

Pour les cylindres, je ne suis pas sûr qu'un nombre moindre pour une même cylindrée soit nécessairement meilleure.

Quant au moteur turbo, si la turbine n'est pas modulable, il faut étrangler l'admission d'air comme sur une plus grosse cylindrée je crois. Par contre, il y a habituellement un gain sur le poids. Mais je ne suis vraiment pas sûr qu'il y a des économies réelles. Les Subaru à moteur 2.5 litres turbo ont une consommation comparable à celles munies d'un 6 cylindres atmosphérique. Les moteurs ont une puissance semblable.

Aussi, répartir une puissance donnée sur plus de pistons avec plus de course peut peut-être au contraire réduire la friction.

Le turbo tout seul n'est pas un gage d'économie. Par contre, lié à l'injection directe, je pense que le potentiel est là. En cherchant sur le sujet, je suis tombé sur les cotes de consommation selon ressources naturelles Canada.

Voici les cotes de consommation de la Pontiac Solstice avec le moteur de 2,4 L à aspiration naturelle, jumelé à la boîte manuelle.
Ville : 11,0 L/ 100 km ; Route : 7,9 L/ 100 km
Pour une puissance de 173 chevaux à 5800 tours/minutes
et un couple moteur de 167 lb-pi à 4500 tours/minutes

Maintenant le moteur de 2,0L turbo et injection directe, avec la même boîte de vitesse (sauf que le rapport final est un peu plus axé sur l'économie) :
Ville : 10,8 L/ 100 km ; Route : 6,9 L/ 100 km
Pour une puissance de 260 chevaux à 5300 tours/minutes
et un couple moteur de 260 lb-pi à 5300 tours/minutes

J'ai choisi ce modèle car c'est la seule voiture que je connais qui peut être commandée avec un moteur ou l'autre. Ça donne une base de comparaison intéressante car l'aire frontale, la forme et la masse restent relativement similaires. Je ne sais pas si d'autres véhicules offrent deux moteurs dont un à injection directe. Si oui, ça aiderait à comparer.

Non seulement on peut voir que cette technologie permet de réduire légèrement la consommation en ville et beaucoup sur la route, mais qu'en plus elle permet des gains importants en puissance et couple.

Bref, c'est une des technologies ayant le plus d'avenir et de potentiel à court terme.

C'est pas aussi bon que le moteur à eau ou que la voiture électrique se chargeant en roulant, deux inventions que les méchantes pétrolières cachent à la planète entière... du moins selon certaines croyances populaires qui ressortent dès que le prix de l'essence atteint un nouveau sommet

[Ptoufle]

Bon je crois qu'en fait on mélange plusieurs concepts. Le turbo n'agit pas pareil suivant les technologies. 3 cas à distinguer :
- Le moteur Diesel (peu répandu au Canada mais majoritaire en Europe)
- le moteur essence classique (injection indirecte, majoritaire en Amérique du Nord)
- le moteur essence à injection directe.

1. En moteur Diesel, la combustion s'effectue en mélange très pauvre, donc le turbo a pour rôle de gaver en air le plus possible tant que la pression à l'échappement (PEch) n'est pas trop élevée. Il n'y a alors pas d'étranglement à l'admission, pour faire varier la pression d'admission (Padm) on diminue l'efficacité de la turbine à l'échappement. On a donc la possibilité d'avoir un rapport Padm/PEch plus élevé qu'en atmosphérique, d'où diminution des pertes par pompage et une consommation réduite.

2. En moteur essence classique, le mélange air/essence doit toujours être le même (stoechimétrique) pour optimiser la combustion. Le contrôle de la charge moteur s'effectue par la régulation du débit d'air, avec un papillon à l'admission (ce que DanB appelle étranglement).Pour une quantité d'essence donnée (donc un couple moteur donné), il faudra toujours la même quantité d'air, donc Padm ne peut pas vraiment varier, le turbo ne sert pas vraiment. Il sert uniquement quand on souhaite le maximum de performance à pouvoir mettre plus d'air pour mettre plus d'essence : le turbo dans ce cas ne sert qu'à un gain de puissance du moteur

3. En moteur essence à injection directe, on retrouve la possibilité de fonctionner en mélange pauvre (par mélange stratifié), donc les avantages du turbo en Diesel pour la consommation.

Concernant le moteur à injection directe, il n'est pas sûr que les développements actuels tirent tout les avantages de cette technologie. Il me semble que la combustion stratifiée n'est pas aisée à maîtriser, ce qui fait qu'elle n'est peut-être pas encore beaucoup employée. Les modèles sortis sur ce principe en France (atmosphériques, qui plus es) n'ont pas convaincu.

L'exemple cité par le prof est peut-être meilleur : on voit que les performances sont bien meilleures en injection directe + turbo. A performances égales, ce moteur serait plus petit que le moteur classique, donc moins de frottements et de pertes thermiques aux parois.

Aussi, répartir une puissance donnée sur plus de pistons avec plus de course peut peut-être au contraire réduire la friction.

Je ne pense pas car tu augmentes automatiquement les surfaces de friction : pour un même volume cylindrique, les surfaces aux parois sont plus importantes avec deux cylindres qu'avec un seul (augmentation des frottements et pertes thermiques), sans compter les frottements supplémentaire à la liaison bielle-vilebrequin.

[Ptoufle]

Un petit schéma pour que tout le monde puisse situer le mode de fonctionnement du turbo : on prends l'énergie des gaz à échappement pour augmenter la pression à l'admission.