Allez envoie ta version qu'on en finisse.... raconte-nous comment ça s'est passé selon toi !
Par rapport à la Version Officielle, on confirme que les 19 terroristes d'Al Qaeda ont bel et bien détourné les 4 avions, issus des compagnies American Airlines et United Airlines, le jour du 11 Septembre 2001. Mais ils ne s'appuient que sur des faits particulièrement invraisemblables, et non sur des preuves irréfutables.
Pour commencer, on confirme la présence des terroristes aux aéroports respectifs. Seulement, d'après ce que qui nous est donné, nous n'avons que 2 des 4 supposés embarquements en vidéo et aucun autre visionnage horodaté dans l'aéroport, afin de confirmer réellement la présence de ces terroristes.
Le jour du 11 Septembre 2001, le trafic aérien est perturbé par des retards conséquents aux décollages initiaux. En ce qui concerne les 4 futurs avions détournés, les Vols 11, 175, 93 et 77 devaient initialement et respectivement décoller à 7h45, 7H58, 8H01 et 8H10.
Mais avec les retards et heures imprévisibles, ces avions ont respectivement décollé à 7H59, 8H14, 8H42 et 8H20. Ce qui veut dire que le Vol 77 a décollé avant le Vol 93.
En résumé, nous avons les temps de retards suivants :
Vol 11 = 14 minutes
Vol 175 = 16 minutes
Vol 77 = 10 minutes
Vol 93 = 41 minutes
Avant tout, le propre du terrorisme est de prendre par surprise et de frapper là où on ne s'y attend pas. En toute objectivité, sans tenir compte des retards, les pirates de l'air devaient avoir prévu, de manière initiale, de planifier leurs attaques en simultané.
Et si retard il y avait, alors leur plan devait être modifié quelque peu, afin d'être en mesure de toujours produire leurs attaques en simultané, faute de mieux. En résumé, si retard il y avait, chaque groupe terroriste devait prendre conscience que leurs complices sur chaque vol précédent avaient probablement réussi leur mission, et qu'il fallait agir plus vite que prévu, afin de rattrapper le temps perdu et ne laisser aucune chance à une intervention aérienne possible.
Or, ce ne fut pas le cas.
Au lieu de passer à l'action juste après le décollage, afin de compenser le retard cumulé, chaque commando a attendu, pendant un temps bien précis et ce, sans raison apparente.
Vol 11 = 15 minutes
Vol 175 = 28 minutes
Vol 77 = 34 minutes
Vol 93 = 46 minutes
On explique néanmoins que les pirates de l'air ont volontairement patienté, avant de passer à l'attaque, par simple ascendant psychologique. Ce raisonnement est purement ridicule, puisque la Commission Officielle du 11 Septembre 2001 a été incapable de l'expliquer elle-même, compte-tenu que le comportement des 4 commandos terroristes devait agir en attaque simultané.
A titre d'exemple, après avoir été retardé de 41 minutes au sol de l'aéroport de Newark, pourquoi le commando de Ziad Jarrah a-t-il patienté pendant 46 minutes avant de détourner l'avion, sachant bien que les pilotes du Vol 93 pouvaient recevoir un message d'alerte des contrôleurs aérien, signalant la possibilité d'intrusion dans le cockpit et que les attentats du WTC étaient en train de se dérouler ?
Et pourtant, c'est ce qui s'est passé.
Hormis les situations hautement invraisemblables et l'absence de toute objectivité des défenseurs de la VO, ces temps "officiels" possèdent une statistique particulièrement révélatrice.
A 8H14, le Vol 11 est soi-disant détourné par le commando de Mohammed Atta, au même moment que le décollage du Vol 175.
On peut considérer cela comme une coïncidence fortuite.
A 8H42, le Vol 175 est soi-disant détourné par le commando de Marwan al-Shehhi, au même moment que le décollage du Vol 93.
A partir de là, nous commençons déjà à diverger de la théorie de la coïncidence fortuite.
Enfin, à 8H51, le Vol 175 sort de sa trajectoire, au même moment que l'intrusion dans le cockpit du Vol 77.
A ce moment-là, on peut prétendre rationnellement qu'il y a coordination entre les 4 avions détournés. Mais l'analyse de la situation ne s'arrête pas là pour autant. Chaque avion n'a jamais été détourné après le crash de son prédécesseur respectif. C'est le cas contraire qui s'est produit.
Le détournement du Vol 175, situé à 8H42, a eu lieu 4 minutes AVANT le crash du Vol 11, situé à 8H46.
Le détournement du Vol 77, situé à 8H54, a eu lieu 9 minutes AVANT le crash du Vol 175, situé à 9H03.
Le détournement du Vol 93, situé à 9H28, a eu lieu 9 minutes AVANT le crash du Vol 77, situé à 9H37.
En fin de compte, chaque détournement ont eu lieu, dans l'ordre chronologique, en moins de 10 minutes avant chaque crash respectif.
On peut d'ores et déjà affirmer que les 4 avions détournés étaient dépendants entre eux et que les pirates de l'air avaient obligatoirement un contact pour se relayer de cette façon. Mais il y a un problème de taille. Les pirates de l'air ont agi de manière indépendante, sans aucun moyen de communication entre eux, ni information de l'extérieur.
Que doit-on en déduire ? Si les détournements se sont relayés ainsi, de manière synchronisée, d'où dépendance entre chaque avion, alors que chaque commando de terroriste n'avaient aucun lien de communication entre eux, ... alors, ces avions n'ont jamais été détournés par les 4 présumés commandos terroristes !
Et il y a une explication qui permet de découvrir comment ont été réalisés ces détournements.
Certains continuent d'affirmer que le commando de Mohammed Atta a détourné le Vol 11. Or, 16 secondes séparent la dernière communication entre le pilote et la Tour de Contrôle, en plein réglage d'altitude, et le détournement présumé.
Il est donc impossible aux terroristes d'investir les lieux, prendre le temps nécessaire pour tuer les pilotes, de dégager les corps et prendre la place, afin de détourner l'appareil. Rappelons tout de même que le détournement du Vol 11 a eu lieu curieusement mais en même temps que le décollage du Vol 175 à 8H14 précise. Idem entre le détournement du Vol 175 et le décollage du Vol 93, à 8H42.
Cependant, selon la NTSB, le second avion a été détourné à 8H46, en même temps que le crash du premier avion dans la Tour Nord.
Quant à l'appel Betty Ong, il est raisonnablement faux, puisque son erreur de numéro de vol, sans se reprendre par la suite et affichant un calme professionnel malgré tout, est flagrant.
Donc, si les détournements terroristes sont bel et bien des machinations, comment ces avions ont-ils été détournés ?
Pour être détournés de manière coordonnée, à ces moments précis et en ayant toutes les informations en main, seule une équipe pouvait téléguider à distance ces 4 avions, afin de les envoyer à leur cible respective, et ce, grâce à un moyen technologique existant depuis des décennies. Le système de contrôle et guidage du missile Tomahawk. Et ce même système, développé par la société Raytheon, est aussi incorporable pour des Boeings.
http://www.spaceref.com/news/viewpr.html?pid=6153
Pour commencer, il faut bien évidemment adapter ce système sur l'avion. Ce système de contrôle est basée sur la boite où se trouve un calculateur de vol, un capteur de position ( qui est un récepteur GPS ) et d'orientation ( gyroscope électronique ). Et ces 3 équipements se trouvent aujourd'hui dans les SMARTPHONES. Il y a aussi un émetteur récepteur satellite pour les communications. A ce système doit être ajouté un système externe, qui est une sonde de mesure d'altitude précise, nécessaire pour l'approche finale.
Car, pour l'impact, si on veut avoir une précision d'altitude plus petite ou égale à 1m, il y a besoin d'une mesure de précision plus précise, sinon la mesure d'altitude ne sera pas suffisante. Il faut une sonde différente, mais il peut effectuer parfaitement son impact, son trajet et sa frappe, sans avoir besoin de cette mesure d'altitude ... Ensuite, nous avons les servomoteurs qui contrôlent la surface des ailerons.
Il y en a un pour le réglage d'altitude horizontal ou vertical, un autre pour la rotation (Horizontal, Vertical, Gauche, Droite ) et un pour le réglage de la vitesse du moteur. Il y aussi quelques sorties digitales diverses, dont une d'entre elles est l'électrovanne carburant, qui se déclenche dés que le "missile" est lancé, et il fournit ainsi du carburant au moteur du "missile". En fin de compte, le schéma représenté restera inchangé si l'adaptation est faite pour un missile ou pour un avion. Mais il faut juste remplacer les SM ( servomoteurs ) par des moteurs plus puissants, car ils auront le devoir de régler la vitesse du moteur et d'actionner les commandes de vols.
En résumé, ils vont simuler les mouvements des bras des pilotes en vol.
Pour garder un avion en vol sans qu'il atterrisse, il suffit de faire bouger les manettes de vol pour pouvoir le guider à sa cible. Toutefois, si ces systèmes sont installés sans être activés, l'avion réagit normalement et peut décoller comme d'habitude.
Dès l'activation, l'avion change de comportement pour devenir celui d'un missile. L'installation dans le local technique sous le cockpit dure environ 1H. Elle a du être réalisée durant la dernière maintenance. La base de données de maintenance de ces avions est inaccessible à tout le monde, y compris aux compagnies professionnels de l'aviation et même au niveau du contrôle de ce dernier.
Avant le déclenchement de l'opération, on doit concevoir que les servomoteurs installés doivent être irréversibles empêchant les pilotes d'arrêter le mouvement des contrôles de vol. Lorsque les pilotes vont s'apercevoir que ce contrôle agit de façon indépendante, ils vont tout faire pour essayer de le perturber, allumer, éteindre des boutons, etc ... C'est pour cette raison que les pilotes doivent être morts, avant que la séquence ne s'enclenche. Ainsi, le calculateur de guidage peut utiliser une sortie digitale pour actionner une vanne libérant un gaz toxique et tuer rapidement tous les passagers et équipage. En 10 secondes environ, les pilotes meurent asphyxiés, et le gaz se propageant dans l'avion vont tuer toutes les autres personnes avec ce gaz indolore et incolore, dés l'enclenchement du système.
Dans ce cas, le pilote automatique est suffisant pour guider les avions, à condition d'attendre que les pilotes aient attachés leur ceinture. Dans le cas contraire, leur corps peuvent tomber sur les contrôles de vol et tout faire échouer, si le pilote automatique n'aurait pas la puissance requise pour repousser les corps inertes des pilotes.
Mais pour avoir la précision requise, ils devaient utiliser le contrôle de missile et l'installer à bord de cet avion. On peut considérer, par la suite, que cette technologie installée dans tous les avions sont contrôlables comme des missiles, avec les mêmes équipements au sol. et considérons aussi toutes les preuves disponibles, telles que la faisabilité, la fiabilité et la simplicité de chaque action.
Pour l'équipe technologie, il faut se placer dans le contexte où la vérification du système dépend du moment où ce dernier doit se déclencher. C'est à dire gazer tout l'équipage en 10 secondes et la séquence peut fonctionner comme prévu.
Et le test est bien sûr prévu pour le 1er avion. Ainsi, ils doivent tester et vérifier que le système fonctionne bien. La seule disposition pour le vérifier est de contacter les pilotes, leur donner un ordre, et seulement après cela, enclencher le système, une fois que l'on est sûr que les pilotes sont morts asphyxiés.
Et comme ils n'ont pas répondu, il n'est guère la peine de connaitre la situation suivante.
Cela explique pourquoi tous les pilotes n'ont jamais réussi à introduire, d'une manière ou d'une autre, le code 7500, celui qui est destiné à prévenir la Tour de Contrôle de la situation en vol. Mais il doit encore se faire un réglage. Le système de missile est conçu pour un petit missile, qui va réagir rapidement, lorsqu'on lui demande de tourner à gauche ou à droite, de monter ou de descendre.
Mais pour un 767, il ne pourra pas faire ce genre de chose au niveau de la réaction. C'est ainsi qu'il faut adapter et régler les paramètres de régulation pour avoir une précision de l'action. Pour ce faire, une préparation des paramètres calculés à l'avance s'impose, et ces derniers sont mis par défaut dans le système.
Par la suite, il faut faire un test en réel et vérifier les déviations, selon la route prise par l'avion. Donc c'est là où on donne cet ordre de rotation (gauche, droite, haut, bas ). Ensuite, il dépasse un peu trop sa position pour se rendre compte qu'il va trop à droite ou à gauche, etc ... Bref, il s'agit d'un test du réglage des paramètres PID du système de guidage pour garantir la précision de l'impact et ce calcul se termine quelques minutes après le rotation. A partir de là, tout est prêt pour aller frapper la Tour Nord.
Bien naturellement, on le suit pour ne pas avoir d'entrave avec un autre avion, via le trafic aérien et lorsqu'il est très proche de sa cible, on vérifie encore pour voir s'il va dévier ou non de sa cible au dernier moment. Vu que tout marche comme prévu, on peut commencer le détournement du suivant, celui du second avion, à 8H42.
Et à 8H46, le Vol 11 se crashe comme prévu dans la Tour Nord et le résultat est parfait.
Et compte-tenu de la fiabilité de la véritable explication sur le destin du Vol 11, il suffit de continuer sur le même raisonnement.
Rappelons certains points importants : En terme de comparaison préliminaire, au niveau de l'exécution, de la coordination entre les avions et la relation de dépendance, chaque groupe de terroristes, ayant son propre pilote, va agir indépendamment des autres, et ne pourront se contacter entre eux. Autrement dit, il est clair que cela est incompatible. En revanche, l'équipe technologique, sur les mêmes niveaux requis, elle garantie la fiabilité des actions, sans faire d'erreur, mais ne peuvent gérer les 4 avions en même temps.
Pourtant, à 8H37, la chose bizarre qu'il se passe est que l'on contacte cet avion pour savoir s'il voit un autre avion vers sa gauche ( Vol 11 ) et les pilotes répondent affirmativement. C'est alors qu'on leur donne la situation qu'il s'agit d'un avion détourné, et par mesure de sécurité, le Vol 175 doit rester à l'écart de cet avion. Pourtant, 5 minutes plus tard, les pilotes reprennent contact pour dire à la Tour de Contrôle qu'ils ont entendu quelque chose de curieux, du genre " Restez à vos places ...".
Mais comme pour le précédent avion, les pilotes n'introduisent pas le code 7500, le code associé au détournement. Et là, cette communication se termine quelques secondes avant le début de la déviation de sa trajectoire vers le sud à 8H42; Et c'est exactement l'heure à laquelle le Vol 93 a décollé.
Pourtant, selon la NTSB, le Vol 175 semble avoir été détourné à 8h46 et sorti de sa route à 8h51. A 8H51, c'est exactement l'heure à laquelle la supposée intrusion dans le cockpit du Vol 77 a eu lieu. En réalité, l'équipe technologique faisait les derniers tests de réglage sur le second, entre 8H46 et 8H50, juste après le détournement officiel situé à 8H42, et tout a parfaitement fonctionné. Donc, il pouvait envoyer le premier avion sans aucun problème mais le plus tôt possible.
Pourquoi ?
Parce que cela était prévu ainsi.
Etant donné que les 2 avions de même modèle ont décollé de Boston pour aller Los Angeles, d'où même poids, même quantité de kérosène, excepté le nombre de passagers. Le premier avion avait fait un trajet plus long que le second, donc celui-ci a eu ses derniers réglages pendant un temps imparti pour être approximativement au même poids, via le kérosène avant de frapper la Tour Sud.
Mais il y a eu un petit problème.
Le crash de la tour sud n'a pas été franchement une réussite, car, hormis la visibilité, les ordres de réglage ont été donnés à une distance plus courte que la première fois. Donc, l'avion n'avait pas aussi les mêmes réglages que l'autre avion. De ce fait, en arrivant sur sa cible, il avait des petites imprécisions, à droite, comme à gauche, et lorsqu'il s'est approché de trop, le système de contrôle a vu qu'il allait dévier de sa trajectoire, et l'ordre a été donné pour redresser au maximum vers la gauche, afin d'éviter la sortie vers l'extérieur.
Donc, l'équipe technologique devait être plus prudent et plus attentif pour le prochain crash.
A 8H20, le Vol 77 décolle et effectue le trajet initial jusqu'à 8H54, comprenant décollage et
accélération, soit 34 minutes de trajet. Le trajet de retour en vol détourné a duré jusqu'à 9H37, soit 43 minutes, sans décollage, ni accélération. Sauf que dans ce détournement, lorsqu'il fait son trajet retour, il ne devait même pas le faire en 34 minutes, mais 30 minutes au moins. Et vu que nous avons 43 minutes, c'est 10 minutes de trop, environ Autrement dit, il y a un problème, car cela veut dire que quelque chose a été effectué. Et bien c'est à ce moment-là que l'équipe enclenche le contrôle de missile, placé dans le Vol 77, coupe le transpondeur et baisse l'altitude de l'avion, afin le rendre invisible aux radars, autrement dit aveugle de toute information sur sa position.
A partir de là, le trajet de l'avion est INCONNU. Ce sont donc les 10 minutes nécessaires qui ont servi pour le crash du Vol 77 au sol dans une zone secrète militaire où la population est la moindre. C'est à dire dans la zone où il y a entre 1 et 10 habitant au km2.
Mais pendant que le Vol 77 se crashe, 10 minutes sont suffisantes pour faire décoller l'avion de substitution, grâce au système de guidage et prendre sa place pour aller se crasher dans le Pentagone, sans que les contrôleurs aériens ne s'en aperçoivent.
Pourquoi changer d'avion ? Pour crasher un avion sur un bâtiment de 23 m de haut, une précision de +-20m, ne suffit toujours pas, même avec un capteur de GPS de meilleure précision. Or, il fallait le faire en étant sûr du résultat et il fallait donc un autre capteur d'altitude précis à moins de 1 m, avec un avion d'envergure et de poids inférieur. Pour atteindre cette précision, le capteur doit avoir sa surface de mesure à l'extérieur. Même sans le changement de modèle d'avion, si on avait installé un capteur de ce type sur le AA77, il serait remarqué par l'inspection visuelle faite au décollage.
Rappelons tout de même que selon la NTSB, le Vol 175 était sorti de sa trajectoire à 8H51. Et c'est exactement au même moment où la supposée intrusion dans le cockpit du Vol 77 est censée se produire.
Rappelons aussi que le Vol 93 a été détourné moins de 10 minutes avant le Vol 77, comme l'avait fait ce dernier vis à vis du Vol 175, qui, lui aussi, a fait la même chose et au même moment vis à vis du Vol 11.
Pour le vol 93, les Debunkers n'ont jamais été fichu d'expliquer pourquoi le commando terroriste a attendu trois quarts d'heure avant le détournement, vu le retard considérable de 41 minutes avant le décollage, sachant que les chances de rencontrer de la résistance en chemin étaient assez élevées, compte-tenu des attentats en progression.
Les Debunkers n'ont jamais été fichu d'expliquer non plus comment ce même commando terroriste, après avoir pris le contrôle des opérations, réussi à embrouiller la surveillance du trafic aérien, à faire croire à un détournement classique et à la présence d'une bombe à bord, peut laisser librement les passagers téléphoner à l'extérieur, sachant bien que ces derniers pouvaient connaitre les véritables desseins de leurs assaillants.
Notons aussi que le décollage du Vol 93 a été effectué au même moment que le détournement du Vol 175 ( 8H42 ), un cas parfaitement similaire avec le décollage de ce dernier et le détournement du Vol 11 ( 8H14 ). Notons une fois de plus, au plus grand des hasards, le message de vigilance reçu par les pilotes du Vol 93, aux alentours de 9H24, soit 4 minutes avant le détournement présumé, comme quoi il y a possibilité d'intrusion dans le cockpit et que deux avions ont percuté les Tours Jumelles.
Et donc, cet avion, qui était encore à l'arrêt et qui a fini par décoller à 8H42, au lieu de 8H01, soit 41 min de retard, devait être prêt à décoller à environ 8H10. Mais l'équipe technologique, profitant de la fréquence massive de l'aéroport de Newark, a tout fait pour repousser son heure au décollage. Au lieu de décoller en retard, à 8H10, il finit par décoller à 8H42, au même moment du second détournement et à quelques minutes du premier crash, à 8H46. Pourquoi le retarder ainsi ? Vu qu'il s'agissait du dernier avion à traiter, s'il avait décollé comme prévu, il aurait été beaucoup plus loin, tout simplement. Au lieu de retourner à sa destination, il fallait le retarder au maximum pour le faire décoller juste avant le premier impact. Si décollage il y avait, après ce même impact, il y aurait eu un dérèglement du trafic, des interdictions de décollage, etc.
Donc il devait décoller juste AVANT l'impact sur la Tour Nord.
La suite, pas la peine de la connaitre ...
praedicator veridicus, inquisitor intrepidus, doctor egregius
A
